自去年下半年景氣轉弱，加上中國因疫情工廠多提前走入春節假期，目前幾乎可說已來到運輸需求的谷底，貨櫃航運的運價也從去年下半年開始快速下跌，1月初的運價水準以四大跨洋航線來看，部分已來到低於2019年疫情前水準，其實此時此刻亦是觀察貨櫃航運的關鍵時機。今年貨櫃航運包括國內貨櫃三雄長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)究竟何時營運會觸碰到損平點？全年是否會發生虧損？均是備受市場矚目的討論議題。
貨櫃航運運價與景氣息息相關，但在疫情期間，因為物流問題引發的塞港缺櫃等現象，即便回顧2020年、2021年、2022年連續三年航商載運貨量落差不大，卻因推高的運價，帶給業者豐收的好成績。陽明海運總經理杜書勤曾表示，航運業的好壞與供應鏈未必是完全相關，貨暢其流對於航運業而言不一定會是豐收，以目前的運能供給來看，高度集中的出貨需求，才會為貨櫃航運帶來高漲的業績。
而貨櫃航運的行情經過兩年走揚後，在2022年下半年景氣緊縮後迅速迎來反轉，自2022年6月底起，貨櫃航運指標運價指數上海航交所運價指數持續下跌，一直到年底12月30日才短暫止跌微微回升，而至1月初四大跨洋航線也已經有運價低於2019年同期水準，如果以2019年運價對於航商而言是約略維持在獲利水平之上，可以想見今年的行情對航商將至關重要，眼下也是觀察貨櫃航運的關鍵時機。
為何目前貨櫃三雄均未鬆口談及虧損？是否如今的市況還能為貨櫃三雄擠出獲利空間？其實需要分成兩個層面來看，首先是合約運價，承攬商評估，目前航商還有信心獲利，部分仍來自於年度長約保護的貢獻，雖然就歐美兩大市場來看，歐洲航線的合約約束力有限，航商配合客戶調整的速度也快，因此對保護航商獲利成效並不顯著，但就北美市場而言，去年合約價簽在7,500美元至8千美元，雖然後續面臨調整下修，但也可以維持在3千至4千美元，主要是出於保障合約精神，以及回饋2021年運價飆漲，但未毀約仍然遵守合約運價的航商。
那貨櫃三雄的虧損，當然便需要觀察何時來自合約的保護會告終，而每年北美新約會在5月1日上路，但是否等於第三季起，航商就會面臨虧損，其實關鍵還在第一季至第二季的市場行情走勢，如果行情呈現支撐，且繼續簽在與現在運價相近水準，預期雖然航商毛利率會大幅下滑，但可維持在獲利以上水準，法人評估，以此一劇本來看，國內貨櫃三雄今年EPS持穩在3至4元，甚至略優於4元的可能性是存在的，但如果後市仍被貨主看壞，最後簽在低於現在的運價水準，那航商的獲利將完全失去支撐。
而另一影響獲利條件，則是回到現貨運價，以陽明舉例，以先前陽明揭露的訊息來看，可以推估佔陽明營收3~4成的北美航線裡約有5成的長約客戶，而同樣約佔3~4成營收的歐洲航線約有1~2成的長約客戶，推論長約約佔陽明營收約略在25%，那代表陽明可能有75%營收來源能否獲利的因素，仍需回到當下現貨運價有沒有高於航商損平點來決定。
而航商雖然不可能對外透露其營運損平點，但是也能藉由2019年的營運水準來一探究竟，影響損平點的兩大關鍵是船舶造價與其他變動費用，而由於所有港口、人員等費用均在疫情期間走高，可以想見2019年能夠勉強獲利的運價水平，對於現在的航商而言會相對吃力，而長榮、陽明現有新船造船時間點普遍落在造價高漲之前(即便是長租船)，因此折舊、租金壓力上影響會較小，業內人士預期綜合來看，歐洲、美西損平點會分別落在1,200/FEU(TEU價格乘2)、1,400/FEU上下，也提供2019年SCFI歐洲、美西下半年均價參考分別是1,472/FEU、1,444/FEU。
(2023-01-12 12:49:17 MoneyDJ )
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